En forutsetning for lavutslippssamfunnet er en forutsigbar, ambisiøs og rettferdig klimapolitikk for fremtiden. Skal Norge nå de ambisiøse målene om å bli et lavutslippssamfunn innen 2050, bør avgiftspolitikken og virkemiddelapparatet legge til rette for at det blir mer attraktivt å velge klimavennlige løsninger.

Gasum ønsker å tale biogassen sin sak, og hvordan biogass spiller på lag med andre energibærere som er umoden i dag, men har stort potensiale frem mot 2050. I tråd med klimaplan 2030 vil biogass ha en rolle, ikke bare i omstillingen til, men òg i netto nullutslippssamfunnet 2050. Det er dermed ingen grunn til å vente med insentivene og infrastrukturinvesteringene. Sverige og Finland har gode erfaringer med at markedet for biogass vokser så snart infrastrukturen er på plass. Rammevilkårene for biogassproduksjon burde også harmoniseres i Norden, for å sikre utviklingen av et nordisk marked hvor alle produserer og konkurrerer på like vilkår. Biogass er sirkulærøkonomi i praksis, ved at det tas hånd om et avfallsproblem, samtidig som at biogassen har flere bruksområder, både innen tungtransport, industri og maritim næring. Biogass fanger også metan når den produseres av husdyrgjødsel og biogass vil være en viktig brikke på veien til lavutslippssamfunnet innen 2050.

Gasum mener det er nyttig om klimautvalget ser på hvordan forskjellige energibærere spiller på lag med hverandre, og hvordan teknologiene som er tilgjengelige i dag faktisk kan legge til rette for fremtidens nullutslippsteknologier uten behov for ny infrastrukturinvestering.

Konkret innspill:

Gasum vil anbefale klimautvalget å se på hvordan forskjellige energibærer spiller på lag med hverandre og hvilke energibærere som kan benytte samme infrastruktur, det for å sikre en kostnadseffektiv overgang til lavutslippssamfunnet innen 2050.

Eksempel fra maritim næring

Gasum har forståelse for ambisjonen om å i større grad ta i bruk nullutslippsteknologier, der dette er mulig. I maritim næring blir hydrogen og ammoniakk trukket frem som fremtidens løsninger, sammen med batteripakker. Dette er umodne teknologier i dag, men de kan bygge på nåtidens løsninger om vi legger til rette for det. Da er det viktig at klimautvalget er oppmerksomme på hvordan forskjellige energibærere henger sammen og kan fases inn i hverandre, og ikke minst hvilke energibærere som kan benytte samme infrastruktur.

Hvis klimautvalget ønsker å se på hvordan det kan legges til rette for en flåte på ammoniakk i fremtiden er det viktig å på samme tid ikke hindre eller nedprioritere investeringer i LNG-fartøy i dag. Skip kan i dag bygges som «fuel ready», og DNV har opprettet en egen klassenotasjon for skip i nettopp denne kategorien som kan benytte ammoniakk i fremtiden. Det er skip som ved leveranse allerede har en motor ferdig modifisert for ammoniakkdrift når teknologien blir moden, og ammoniakk blir tilgjengelig. Før den tid vil skipet seile på LNG, innblanding av LBG, med støtte av batteripakker og mulighet for innfasing av elektrodrivstoff / syntetisk gass (grønn metan fremstilt fra grønt hydrogen som tilsettes fanget CO2).

I det et rederi erstatter et fartøy som går på tradisjonell bunkersolje eller MGO med LNG, fører det umiddelbart til betydelig utslippsreduksjoner som igjen bidrar til å oppfylle Norges klimamål. På samme tid reduseres eller elimineres forurensning i luften som er skadelig for folkehelse og miljøet, som blant annet svovel og NOx.

Det er viktig å være oppmerksom på at skip som i dag kontraheres til å seile på LNG faktisk kan legge til rette for økt bruk av biogass og deretter overgang til elektrodrivstoff og ammoniakk. Derfor burde det innføres incentiver for rederier som investerer i fartøy som legger til rette for å ta i bruk nullutslipp i fremtiden, men også redusere utslippene i dag. Vi vil advare mot en tankegang der man låser seg til enkelte teknologier, når vi vet at løsningen er mer sammensatt og det er behov for en kombinasjon av løsninger og nye teknologier i fremtiden. Skip som bygges ila det neste tiåret kan ende opp med å fortsatt være i drift i 2050, derfor er det viktig at klimautvalget ser på veivalg som kan tilrettelegge og belønne de som velger løsninger som kan blir grønnere utover i perioden, ettersom nye drivstoff blir tilgjengelig for bruk i eksisterende materiell. For maritim næring er det viktig å huske på at naturgass er en vesentlig driver for å øke bruken av karbonnøytral biogass, elektrodrivstoff / syntetisk gass og kan være en tilrettelegger for innfasing av ammoniakk. De tre førstnevnte energibærerne er metanbasert og kan blandes og brukes om hverandre, og alle fire energibærerne kan benytte samme type infrastruktur og tanker til lagring. Ammoniakk behøver kun en modifisering av motor, ellers er det samme investeringer i skip.

Konkrete innspill maritim næring:

  • Gasum vil anbefale klimautvalget å se på hvordan investeringer i LNG-skip og LNG-infrastrukturen som er bygd opp langs hele den norske kysten kan bidra til å fase inn fremtidens grønne energibærere, som biogass, elektrodrivstoff / syntetisk gass og ammoniakk på en kostnadseffektiv måte.

Eksempel fra industrien

CO2-avgiften skal gradvis økes til om lag 2000 kroner frem mot 2030. Formålet med økt CO2-avgift er å oppnå reduserte utslipp. Derfor bør det være politisk vilje og interesse for å se på en løsning som bidrar til akkurat dette.

En opptrappingsplan for en CO2-avgift på 2000 kroner frem mot 2030 vil – uten noe videre plan – kunne være til hinder for bedrifter som ønsker å bli med på den grønne omstillingen. En omstilling som vil være for kostbar til at bedriftene har råd til både investere i grønn teknologi og samtidig betale en høy CO2-avgift.

Gasum ønsker derfor at klimautvalget ser på muligheten for at bedrifter kan inngå frivillige, men forpliktende avtaler om konkrete utslippsreduksjoner i egen verdikjede mot en avtale om flat CO2-avgift i x-antall år for å gjennomføre investeringen og omstillingen. Slik vil man sikre en høy grad av måloppnåelse, også hos mindre bedrifter med lavere forutsetninger for å håndtere de større investeringene som vil være en del av den grønne omstillingen. Enn så lenge er grønn teknologi i mange tilfeller en tilgjengelig, men dyrere løsning. Om bedrifter i stedet for økt CO2-avgift kan investere i grønn teknologi vil formålet til CO2-avgiften oppnås i større grad.

Om det ikke ønskes å inngå frivillige avtaler med næringslivet som forplikter bedriftene til utslippsreduksjoner mot en flat CO2-avgift, kan klimautvalget se på en løsning hvor bedriftene får muligheten til å avsette den økte CO2-avgiften på et bedriftsinternt CO2-fond. Fondsløsninger er noe man har gode erfaringer med i enkelte sektorer, blant annet NOx-fondet i maritim næring. Da kan de avsatte midlene brukes til konkrete tiltak som gir utslippskutt i bedriftens egen verdikjede. Det være seg energieffektiviserende tiltak eller konvertering til grønnere energi. Et internt CO2-fond vil gi bedriftene større kontroll over innbetalt avgift og større insentiv for å finne klimatiltak som kvalifiseres til at innbetalte avgift kan benyttes.

Særlig har mindre bedrifter tatt til orde for et fond etter en slik modell. Hovedargumentet er at en slik ordning vil bidra til at norsk ikke-kvotepliktig næring har råd til å gjøre utslippsreduserende tiltak uten at det skal gå på bekostning av arbeidsplasser. Dette er et syn Gasum deler, og vi har tiltro til at klimautvalget også ser fordelene ved en slik løsning for å sikre et grønt næringsliv med lave utslipp av klimagasser.

Konkrete innspill industrien:

  • Gasum vil anbefale klimautvalget ser på muligheten for å la industrien inngå forpliktende avtaler om utslippsreduksjon i egen verdikjede, mot en flat CO2-avgift.
  • Gasum vil alternativt anbefale klimautvalget å se på mulighetene for å la industrien få avsette hele CO2-avgiften på et bedriftsinternt CO2-fond, hvor pengene er øremerket klimagassreduserende tiltak i bedriftens egen verdikjede.
  • Gasum vil anbefale klimautvalget å se på hvilke deler av industrien det vil lønne seg å fase inn grønne gasser som biogass og syntetisk gass fremfor elektrifisering, hvis kapasiteten på strømnettet skal utnyttes mest effektivt.

Tungtransport og biogassproduksjon

Det finnes i dag ingen realistiske alternative energibærere til tradisjonelt fossilt brennstoff for tungtransporten, foruten miljøvennlig biogass. Selv ved en enorm utvikling av teknologi for lav- og nullutslippsløsninger i transportsektoren vil bruken av biogass for tungtansporen være stor i 2030 og frem mot 2050.

Gjennom likebehandling av biogasskjøretøy med nullutslippskjøretøy på strekninger finansiert av bompenger, samt en nasjonal plan for utbygging av fyllestasjoner for biogass vil transportørene selv stå fritt til å velge den teknologien som passer de best og gir tilstrekkelige utslippskutt, med like incentiver og uten risiko for manglende infrastruktur.

Det eneste verktøyet for utbygging av infrastruktur for miljøvennlige energibærere er i dag Enova. Innsatsen gjort for utbygging og utrulling av biogass-fyllestasjoner, er derimot svak og går for langsomt.

I 2021 er det kun fire fyllestasjoner for flytende biogass til veitransport, tre ligger på Østlandet og Gasum åpnet nylig en fyllestasjon i Trondheim. Infrastrukturen på kontinentet er på sin side godt utbygd med fyllestasjoner for flytende biogass (LBG). Manglende infrastruktur vil også være en unødvendig barriere for kontinentale transportører som ønsker å ta i bruk miljøvennlige kjøretøy i Norge.

Konkrete innspill tungtransport:

  • Gasum vil anbefale klimautvalget å se på hvordan tungtransporten raskere kan omstilles til grønn drift ved utbygging av infrastruktur for biogass.
  • Gasum vil anbefale klimautvalget å se på hvor mye metanutslipp som kan reduseres ved å behandle husdyrgjødsel i biogassanlegg.
  • Gasum vil anbefale myndighetene å prioritere fortgang i arbeidet med å harmonisere rammevilkårene for biogassproduksjon i Norden.

Om Gasum

Sammen med våre samarbeidspartnere jobber Gasum hver dag med overgangen til et karbonnøytralt samfunn på land og til sjøs. Gasum har i dag 17 egne produksjonsanlegg for biogass i Norden og 3 anlegg under oppføring. I Norge har vi kontrahert all produksjon av flytende biogass fra Biokraft på Skogn og fra Oslo Gjenvinningsetat (RBA) utenfor Oslo, i tillegg til en rekke produksjonsanlegg for komprimert biogass. Biokraft har som kjent det største produksjonsanlegget i Europa for flytende biogass.

Gasum ser også etter muligheter for å starte opp egen biogassproduksjon i Norge, og ønsker aktivt å bidra til at Norge når sine klimaforpliktelser.